Penurunan Biaya Logistik Tanggung Jawab Bersama

Kendati perbaikan terus dilakukan, terutama terkait jasa pelayanan pelabuhan, biaya logistik dinilai masih tinggi. Pemantauan, koordinasi, dan evaluasi menjadi tantangan besar karena melibatkan sejumlah pemangku.

KOMPAS/AGUS SUSANTO (AGS)

Aktivitas bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara, Kamis (23/9/2021).

Koordinator Pelaksana Strategi Nasional Pencegahan Korupsi Pahala Nainggolan menilai, biaya logistik di Indonesia yang mencapai 23,3 persen dari produk domestik bruto terlalu tinggi. Angka itu juga lebih tinggi jika dibandingkan dengan ongkos logistik di sejumlah negara lain, seperti Malaysia, Singapura, Thailand, dan Vietnam.

”Kita percaya, kalau biaya tinggi dan banyak pemangku kepentingan di situ, sudah pasti ada korupsinya. Karena itu, perlu dilakukan perbaikan-perbaikan,” ujarnya dalam webinar ”Pangkas Port Stay dan Cargo Stay di Pelabuhan, Bisa Gak Sih?” di Jakarta, Kamis (27/10/2022).

Pada 2020-2022, Strategi Nasional Pencegahan Korupsi (Stranas PK) secara spesifik hanya memprioritaskan pemantauan berbagai hal yang terjadi dari pelabuhan muat menuju pelabuhan tujuan. Ada 16 kementerian/lembaga yang terlibat, termasuk sejumlah asosiasi, dalam memberikan masukan dan koordinasi dalam proses pemantauan ini.

Beberapa kemajuan yang diperoleh Stranas PK, kata Pahala, terlihat terutama di 14 pelabuhan dan 486 terminal untuk kebutuhan sendiri (TUKS) serta 209 terminal khusus. Kemajuan tersebut diperoleh berkat koordinasi dan digitalisasi.

Pahala menyampaikan sejumlah perbaikan yang dilakukan tim Stranas PK. Pertama, selama ini terjadi pungutan ganda jasa pelayanan pelabuhan di Kepulauan Riau. Tarif dinilai tidak relevan dengan persaingan global. Pemerintah telah sepakat untuk melakukan satu pungutan dan disertai perbaikan jasa layanan yang lebih efisien.

Kedua, monopoli pengelolaan tenaga kerja bongkar muat (TKBM) dan surat keputusan bersama (SKB) dua direktorat jenderal dan satu deputi sejak tahun 2011. Hal ini membuat pengelolaan TKBM menjadi kurang optimal serta tidak ada pemonitoran dan evaluasi. Kini, pembenahan TKBM dengan mengembalikan peraturan perundang-undangan untuk pengelolaan yang lebih profesional.

Ketiga, sistem yang dibangun pemerintah selama ini tidak terintegrasi dan tidak digunakan pula oleh pelabuhan. Dengan demikian, sistem tidak terintegrasi satu sama lain. Kini, sistem yang dibangun pemerintah sudah terintegrasi melalui Indonesia National Single Window (INSW) dan digunakan oleh 14 pelabuhan, 486 TUKS, dan 209 terminal khusus.

Keempat, pelayanan dengan tatap muka dan manual, satu per satu ke penyedia layanan pemerintah sehingga tidak efisien dan tidak efektif. Saat ini, pelayanan dilakukan melalui satu sistem (INSW). Pengguna jasa cukup satu kali meng-input data sehingga lebih efisien dan efektif. ”Paling tidak, sekali input, dokumen sudah dapat berjalan dengan efektif,” kata Pahala.

Baca juga: Tantangan Pelindo Pascamerger, Menekan Biaya Logistik

Kelima, lanjut Pahala, dahulu pergerakan barang banyak dan biaya mahal serta pemeriksaan di pelabuhan harus dilakukan satu per satu ke penyedia layanan pemerintah. Kini, saat pemeriksaan bisa dilakukan joint inspection antara otoritas karantina dan bea cukai. Pergerakan barang dipangkas dari 11 gerakan menjadi 2 atau 3 gerakan saja. ”Pastinya lebih cepat dan murah,” ujarnya.

Keenam, selama ini pelayaran kargo domestik tidak dapat dideteksi daftar muatannya dan tidak transparan. Kini, sudah dibangun manifes domestik untuk proses transparansi daftar kargo dan transaksi di pelabuhan. Ketujuh, dulu tidak ada basis data truk yang safety. Banyak truk yang tidak sesuai prosedur bisa keluar masuk pelabuhan. Saat ini, sistem truk identifikasi data (STID) dibangun untuk mengatur truk yang safety dan keluar masuk pelabuhan melalui kartu tunggal.

Kedelapan, Stranas PK menemukan pembayaran satu per satu ke penyedia layanan pemerintah di pelabuhan sehingga tidak efisien dan tidak efektif. Kini, ada single billing pada layanan kapal untuk penyedia layanan pemerintah. Cukup satu kali bayar. ”Tak ada intensi untuk bilang semua ini sudah sukses dan kesuksesan ini karena Stranas PK. Kita mesti terus melakukan koordinasi yang lebih baik agar biaya logistik lebih murah,” kata Pahala.

KOMPAS/AGUS SUSANTO (AGS)

Aktivitas bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara, Kamis (23/9/2021).

Kepala Staf Kepresidenan Moeldoko mengatakan, perubahan-perubahan memang terlihat sangat signifikan. ”Belum sempurna, tetapi kita menuju ke sana,” ujarnya.

Moeldoko mengingatkan, Presiden Joko Widodo pada saat meluncurkan Peraturan Presiden Nomor 54 Tahun 2018 tentang Stranas PK memberikan arahan agar Stranas PK berdampak dan dirasakan manfaatnya oleh masyarakat. Tidak boleh ada ”tumpukan dokumen” dan laporan kebijakan ”berdebu” di kementerian/lembaga.

Melalui Stranas PK, pemerintah berkomitmen memperkuat sistem pemerintahan yang mampu menutup berbagai celah korupsi. Sistem pencegahan korupsi yang kuat tidak hanya berguna untuk menerangi ”ruang gelap” yang biasa dimanfaatkan oleh oknum untuk korupsi dan memburu rente, tetapi juga membuka keterlibatan publik seluas mungkin dalam pencegahan korupsi.

Baca juga: IMF: Kenaikan Biaya Logistik Laut Bisa Perburuk Inflasi 2022

Salah satunya dilakukan melalui perbaikan tata kelola atau reformasi pelabuhan. Tujuannya, menyelesaikan akar masalah pelabuhan untuk mencegah korupsi serta meningkatkan efektivitas dan efisiensi tata kelola pelabuhan. Sebab, pelabuhan menjadi pintu masuk perdagangan internasional.

”Apabila tidak efektif dan tidak efisien, apalagi koruptif, pelabuhan dapat menimbulkan ekonomi biaya tinggi. Di ujungnya masyarakatlah yang akan dirugikan karena mendapatkan barang lebih mahal. APBN dari sisi penerimaan maupun belanja (juga) akan terdampak karena tingginya biaya logistik Indonesia,” kata Moeldoko.

Mengutip data Bank Dunia tahun 2018, lanjut Moeldoko, biaya logistik Indonesia mencapai 23 persen PDB. Akibatnya, kurang tepat apabila disebut ada mafia di pelabuhan. ”Yang lebih tepat adalah ada mafia logistik, karena semua bermain dari hulu ke hilir. Ini harus kita stop lewat Stranas PK,” ujarnya.

Menurut dia, data terakhir Indeks Perfoma Logistik (LPI) Indonesia sesungguhnya telah mengalami perbaikan cukup signifikan. Indonesia naik 17 peringkat dari peringkat ke-63 pada tahun 2021 menjadi peringkat ke-46. Namun, LPI Indonesia masih berada di bawah Singapura, Thailand, Vietnam, dan Malaysia.

Perbaikan

Pemerintah menilai sejumlah perbaikan tata kelola di 14 pelabuhan sudah mulai terlihat dampaknya. Penggunaan aplikasi yang datanya masuk ke sistem Inapornet, sistem trucking, billing, dan bongkar muat sudah mulai berdampak pada percepatan waktu standar.

Menurut Moeldoko, dari laporan di lapangan, sistem port stay dan cargo stay di beberapa pelabuhan, seperti Belawan Medan, Makassar, Ambon, dan Tanjung Priok, waktu port stay turun dari tiga hari menjadi satu hari. ”Ini luar biasa. Mungkin bisa ditekan lagi,” ujarnya.

Selain itu, proses bongkar muat yang semula hanya 8-10 teus per craine per jam kini sudah menjadi 35-45 teus per craine per jam. Namun, hal ini perlu terus dievaluasi.

Upaya memangkas port stay dan cargo stay menjadi salah satu target pemerintah dalam jangka menengah atau pada 2020-2024 melalui standar pelabuhan.

Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi Luhut Binsar Pandjaitan menegaskan, upaya memangkas port stay dan cargo stay menjadi salah satu target pemerintah dalam jangka menengah (RPJMN) atau pada 2020-2024 melalui standar pelabuhan. Ada tiga kriteria, yaitu standar operasional, seperti waktu standar efektif dan produktivitas bongkar muat; standar teknologi informasi yang terdiri dari vessel management system dan auto gate container terminal; serta standar infrastruktur.

Standardisasi pelabuhan secara nasional dinilai meningkatkan kinerja pelabuhan dan meningkatkan efisiensi rute pelayanan domestik dan bentuk yang teratur. Dengan perbaikan jasa pelayanan kepelabuhanan, hasil kerja sama transformasi pelabuhan yang telah dilaksanakan oleh PT Pelindo (Persero) dinilai terlihat sangat signifikan.

KOMPAS/LASTI KURNIA

Kapal kargo antarpulau di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta, Minggu (8/3/2020). Dalam rapat terbatas, Kamis (5/3/2020), Presiden Joko Widodo menyatakan kekecewaan atas pelaksanaan program tol laut karena belum berhasil memangkas biaya logistik antardaerah.

Selain meningkatkan kecepatan pelayanan dan pemanfaatan teknologi di pelabuhan, kata Luhut, langkah itu meningkatkan pengawasan pada operasional layanan jasa kepelabuhan supaya mafia-mafia pelabuhan yang melakukan pungutan liar, suap, dan korupsi dapat dicegah. ”Pengawasan dapat dilakukan melalui sistem yang sudah terintegrasi di Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) dan semua bisa ikut mengawasi satu sama lain,” ujarnya

Ketua Umum Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo) Gemilang Tarigan masih mempertanyakan kinerja logistik sekarang selalu dikatakan membaik. ”Lalu, mengapa biaya logistik tidak pernah turun? Kalau dilihat, biaya logistik memiliki tiga komponen, yaitu biaya transportasi, biaya penyimpanan, dan administrasi,” ujarnya.

Jika dilihat lebih jauh, kata Gemilang, biaya logistik bersifat kumulatif. Semakin banyak digunakan, semakin tinggi biayanya dibandingkan dengan PDB. Secara rinci, Aptrindo mencermati biaya transportasi saja sebesar 8,5 persen dan biaya penyimpanan 8,9 persen.

Kemudian, data menunjukkan bahwa 90 persen transportasi logistik dilakukan melalui darat menggunakan truk. Artinya, menurut Gemilang, biaya yang besar itu terjadi bukan di pelabuhan, melainkan transportasi logistik di darat. Ini semestinya juga diperhitungkan.

Selain itu, tambah Gemilang, waktu pengurusan perizinan sering tidak sesuai janji pelayanan atau prosedur standar operasi, sistem deklarasi bea cukai sering bermasalah sehingga menyebabkan truk tidak bisa segera masuk ke pelabuhan, serta akses menuju pelabuhan sering tidak lancar dan butuh waktu untuk penarikan kontainer impor. Bahkan, tanpa sepengetahuan pengemudi, posisi kontainer sudah berpindah lokasi dari pelabuhan.

”Masalah paling berat terjadi di depo. Jalan macet dan ketersediaan kontainer juga kerap tidak akurat,” ujarnya.

NIKSON SINAGA

Pekerja membongkar pupuk yang tiba di Pelabuhan Belawan, Medan, Sumatera Utara, Sabtu (21/8/2021). Alokasi pupuk bersubsidi yang terus ditingkatkan di Sumut hingga 361.861 ton pada 2021 diharapkan bisa meningkatkan produksi hasil pertanian.

Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia (Persero) Arif Suhartono mengakui, terkadang ada yang bertanya, Pelindo sudah merger, tetapi tarif tidak turun. ”Saya bilang, saat merger Pelindo, (arahnya) bukan menurunkan tarif, tetapi bagaimana kita menghilangkan ’lemak-lemak’ yang tidak perlu,” ujarnya.

Menurut Arif, salah satu ”lemak” itu adalah buang uang. Misalnya, Pelindo menurunkan waktu singgah di pelabuhan dari tiga hari menjadi satu hari. Bayangkan saja, data per 27 Oktober 2022, kapal 3.000 teus, sewa singgah pelabuhan per hari sekitar 14.000 dollar AS.

Belum lagi, saat kapal bersandar di dermaga, ada akselerasi mesin yang harus diaktifkan dan membutuhkan bahan bakar. Ini belum termasuk efisiensi dampak lingkungannya. Kalau waktu singgah bisa diperpendek dari dua hari menjadi satu hari saja, sebenarnya ada pengurangan emisi yang sangat nyata di pelabuhan.

Baca juga: Konflik Rusia-Ukraina Berpotensi Picu Kenaikan Biaya Logistik Laut